La prise de parole était particulièrement symbolique à une semaine de la venue, à Clermont, du président de la SNCF, Jean Castex et quelques jours après l’annonce par la SNCF du projet Lyon-Bordeaux via Massy.
Réunies autour du président de Clermont Auvergne métropole, Olivier Bianchi, des représentants de 7 associations d’usagers se sont réunis pour une prise de parole commune à propos de l’urgence du désenclavement ferroviaire du Massif central et de la lente dégradation des services sur les petites lignes.
Le Train 634269, Les amis du viaduc de Garabit, Destination Trains de Nuit, le Collectif des usagers des trains d’Auvergne, les Fédérations Agir pour la ligne Clermont-le Mont-Dore-Ussel-Tulle, Aurail, Auta-FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), toutes ces structures, mènent chacune sur leur territoire, le même combat, celui du maintien, de l’entretien et d’une exploitation digne de ce nom, des liaisons ferroviaires sur des lignes délaissées depuis plusieurs décennies par la SNCF qui a préféré se concentrer sur les grandes lignes rentables, en particulier à grande vitesse, laissant parfois les collectivités locales se débrouiller avec le maillage territorial. Pourtant un réseau en étoile efficace autour de Clermont est une réponse pertinente aux  problématiques environnementales et de saturation du réseau routier.

Clermont-Bézier, l’exemple type du désengagement de l’État

Si l’on évoque très souvent les difficultés Clermont-Paris, il est bon de rappeler que le Clermont-Bézier est aussi un TET, Train d’Équilibre du Territoire et que sa situation est loin d’être enviable. Patricia Rochès, présidente de l’AMIGA, Association des Amis du Viaduc de Garabit décrit une situation quasi catastrophique. « Aujourd’hui on est sur un Intercités qui n’offre pas du tout, le confort de circulation que doit offrir un TET. On parle de Paris-Clermont mais il faut ouvrir la discussion sur le sud de la ligne. Jusqu’en 2007, c’était une seule et même ligne, elle offrait un Paris-Bézier direct via Clermont. Aujourd’hui on est même pas dans la capacité de réaliser un Clermont-Bézier direct car il y a un changement à Neussargues. La ligne est électrifiée au sud et diesel au nord, on a du matériel bimode et on pourrait tout à fait avoir le minimum que l’on demande à un Intercités, être un direct entre deux grandes agglomérations »  Le présidente qui est également maire Coren-les-Eaux dans le Cantal constate un sous-équipement notoire. « Le matériel roulant n’est pas à la hauteur et on a qu’une seule rotation par jour, ce n’est pas suffisant… et un de nos membres répertorie depuis deux ans toutes les avaries, c’est édifiant ! On ne peut pas d’un côté mettre beaucoup d’argent dans les SERM (les RER urbains) des agglomérations et complètement délaisser tout ce qui est dans le rural. Je n’en ai pas après la SNCF, mais après l’État qui est le principal actionnaire de la SNCF. Les élus français ont tout à fait conscience que le réseau ferroviaire doit être réinvesti, mais on dit qu’au niveau financier on a pas les moyens, pourtant quand on veut, on les a. Je vais pendre l’exemple du Grand Paris qui a déjà coûté 84 milliards et ce n’est pas terminé. Pour remettre à niveau tout le réseau national, il fallait 100 milliards. Pourquoi trouve-t-on les moyens pour la capitale et pas pour le Massif central ? »

« aujourd’hui on est à la traîne en Europe, ça c’est vraiment dommage »

« L’état du réseau est assez critique à certains endroits, particulièrement en Auvergne » constate Olivier Aznar, membre du conseil d’administration de l’AUTA, Association des usagers des transports d’Auvergne. « En fait, il y a un problème d’offre et de demande. On a mis beaucoup de moyens sur la route et on a incité davantage les gens à prendre leurs véhicules personnels et ils se sont, petit à petit, détournés du train. Mais aujourd’hui, il y a un retour du train. Les gens constatent que c’est moins de fatigue au quotidien… mais ce qui est important c’est qu’ils aient le choix, qu’ils puissent prendre leur voiture certains jours, un train d’autres jours ou que leur enfants puissent aller au lycée en train. Ce sont des choses comme cela qui sont derrière ». Pour Olivier Aznar, ce qui manque aujourd’hui, c’est de la concertation permettant d’orienter rapidement des moyens financiers. « Plus on attend, plus ce sera cher de restaurer ces lignes pour un usage adapté aux besoins. Je pense que les moyens, on peut les trouver, si les gens qui sont aux manettes décident de se réunir et de trouver une façon de rendre service à l’usager. Le problème du ferroviaire, est un problème d’entretien, si on attend trop longtemps c’est difficile de revenir en arrière. Si on s’en donne les moyens, on peut encore revenir sur cette tendance. En France on a une histoire ferroviaire très riche, on a été un pays phare depuis le XIXe siècle et on voit qu’aujourd’hui on est à la traîne en Europe, ça c’est vraiment dommage ».

L’union fait la force

« Je pense que les choses ne sont pas perdues et que l’on peut encore se retrousser les manches pour faire mieux » explique Olivier Aznar. « On le voit par exemple sur Paris-Clermont, maintenant on a un chemin avec Oxygène. Un collectif d’associations peut vraiment apporter quelque chose aux pouvoirs publics et aux décideurs au sein de la SNCF, de l’État, des régions parce qu’elles représentent le point de vue des usagers. Finalement cet argent qui sera utilisé, sera principalement de l’argent public et il devra être utilisé au mieux parce que c’est l’argent de tous les citoyens, c’est l’argent des impôts et on a le devoir de mieux l’utiliser. Pour cela les associations peuvent apporter un point de vue qui va aider à prendre les bonnes décisions. Si on est au pied du mur, on avancera et là on est pas loin d’y être. Si chaque institution ou chaque association reste à défendre son point de vue, son pré carré, on y arrivera pas… mais j’ai de l’espoir » reprend Olivier Aznar qui évoque le « Train de la colère » qui a permis d’être un peu mieux entendu.