En mai 2025, nous avions présenté SIGMA Regen Superbike, un projet pédagogique d’envergure, lancé par l’école d’ingénieurs basée aux Cézeaux. Véritable défi, le projet consistait à imaginer une moto de course d’endurance 100 % électrique avec un système de régénération de la batterie et l’aligner au départ des 24 H du Mans.

À l’époque, l’équipe avait dévoilé la LMT01, un prototype équipé d’un petit moteur électrique de 45 ch et de sa batterie, logés dans une partie-cycle sportive de Honda 1000 CBR, fournie par National Moto, partenaire de prestige. Concessionnaire Honda basé à La Garenne-Colombes, National Moto est aussi l’écurie la plus ancienne participant au championnat du monde d’endurance (elle aligne des motos depuis 1971) ; elle est victorieuse des 24 H du Mans 2006 et championne du monde d’endurance FIM Superstock 2024, après une victoire au Bol d’Or et une autre aux 24 Heures Motos.

Le système de régénération SRERA® dévoilé

L’équipe de SIGMA Regen Superbike vient de présenter officiellement la LMT02, l’évolution de la 01, équipée d’une nouvelle partie électronique et surtout du SRERA®*, le très attendu système de régénération à forte puissance de la batterie sur la roue avant (lire notre article du 14 juin 2025). Ce dispositif, désormais testé et validé, qui permet de récupérer 33 % d’énergie, était resté secret jusqu’alors car c’est, tout simplement, une première mondiale.

Le projet va maintenant basculer sur la LMR01, avec pour premier objectif de battre le record du tour du circuit Bugatti du Mans pour une moto électrique, puis de développer la LMR02 dotée du système de régénération et d’un moteur haute puissance de 800 volts capable de délivrer 250 kW, soit 340 chevaux. L’idée reste d’aligner la moto aux 24 H du Mans pour l’édition 2029.

Mais le défi technologique est aussi accompagné d’un défi économique. L’équipe doit encore trouver 190 000 euros pour financer notamment l’achat des batteries haute puissance à charge rapide qu’il faut développer pour cette machine.

National Moto, prestigieux partenaire de SIGMA Regen Superbike

L’équipe de SIGMA Regen Superbike privilégie le travail avec des entreprises basées dans la région, hormis National Moto, implantée en région parisienne depuis la fin des années 1960.
Stéphane Haddadj, directeur et team manager, avait fait le déplacement pour la présentation officielle de la LMT02 équipée du système SRERA®, l’occasion de l’interroger sur les motivations de cette collaboration, mais aussi d’avoir le point de vue d’un gros concessionnaire sur l’avenir de la moto électrique.

7 Jours à Clermont : Qu’est-ce qui a poussé une entreprise de La Garenne-Colombes à accompagner un projet dans une école d’ingénieurs à Clermont ?
Stéphane Haddadj : Alors, pour moi, déjà, c’est un projet qui a débuté par une confiance réciproque avec Dorian Miaux et Alexis Bosson. Dorian, je le côtoie régulièrement sur notre championnat du monde d’endurance. Ils m’ont fait visiter Sigma, ils m’ont fait visiter l’école, ils m’ont expliqué le projet, et j’ai tout de suite voulu les aider. Ils avaient besoin de matériel au départ, d’avoir une base moto, et c’est la relation de confiance et l’outil de l’école, de Sigma, qui m’a intéressé. C’est pour ça que j’ai voulu les aider… l’origine est là.

7JàC : Aujourd’hui, on découvre déjà la LMT02… ce projet avance bien.
S.H : Oui, tout à fait ! Alors, déjà, moi, je suis venu à plusieurs reprises suivre le projet, mais là, on entre dans le concret. Jusqu’à maintenant, c’est vrai qu’on partait de plans 3D comme les jeunes savent les faire, de développement, de scan de la moto, et cætera, mais j’attendais avec impatience de voir le système. Aujourd’hui, on arrive à la présentation officielle et c’est juste incroyable d’accompagner ce projet parce que, pour moi, au-delà du soutien financier, c’est avant tout le soutien à un projet, donner envie aux jeunes de s’investir dans la moto parce que ce n’est pas forcément la première filière dans laquelle ils veulent aller. C’est souvent l’automobile quand on est passionné de mécanique, et pour moi, l’intérêt du projet, c’était aussi qu’il soit managé par des gens qui sont passionnés et qui ont envie de faire la promotion de la moto et de notre sport.

7JàC : Comment explique-t-on que cette première développée à l’école Sigma est mondiale ? On imagine bien qu’il y a des ingénieurs en Chine ou au Japon qui travaillent aussi sur ce genre de technologie.
S.H : Ce n’est pas sûr. En fin de compte, il n’y a rien de vraiment exposé à ce jour. Je pense qu’il n’y a pas énormément, enfin à ma connaissance, de gros constructeurs institutionnels, car ils travaillent essentiellement sur de la moto de série. Donc la performance et la compétition, pour l’instant, ce n’est pas du tout leur sujet.
Il y a eu le MotoE, qui a permis de faire des avancées technologiques extrêmement importantes. Mais maintenant, est-ce qu’dans des laboratoires, aujourd’hui, il y a des projets ? Peut-être. Mais je pense qu’à l’arrivée aujourd’hui, le fonctionnement de cette moto est vraiment une première mondiale, et ça, c’est sûr.

« La bascule aujourd’hui vers l’électrique est une continuité »

7 Jours à Clermont : National Moto est engagé depuis 1971 dans les courses d’endurance. Est-ce qu’une machine comme celle de SIGMA Regen Superbike est le début de l’évolution de ce championnat vers l’électrique ? Depuis le départ, les évolutions étaient des évolutions techniques relativement petites pour gagner en performances ou en fiabilité. Là, on est vraiment sur une autre technologie.
Stéphane Haddadj : Alors, des petites évolutions, non, ça a été des grosses évolutions entre les années 70 et aujourd’hui. On ne s’en rend pas compte parce qu’on le vit en tant que spectateur des courses. Mais déjà, ce n’était que deux pilotes, si on parle des hommes. Ensuite, les motos freinaient difficilement, tournaient difficilement, n’étaient pas toutes fiables, mettaient beaucoup d’huile sur la piste. Donc on a fait des pas de géant depuis 50 ans. Les motos se sont fiabilisées, la performance a été largement pulvérisée par rapport à ce qui pouvait se faire à l’époque, les pneumatiques ont aussi évolué et, en fin de compte, l’endurance, comme le MotoGP bien sûr, a été un laboratoire de fiabilisation de tout ce qu’ont su faire les ingénieurs depuis toutes ces années.

7JàC : Oui, mais l’électrique…
S.H : La bascule aujourd’hui vers l’électrique est une continuité pour moi. C’est juste une évolution… c’est l’évolution du monde, on va vers l’électrique. Aujourd’hui, l’idée, c’est d’arriver en 2029 à une moto électrique qui fonctionne et qui puisse faire les 24 heures pour que demain ça puisse évoluer comme ça l’a fait ces 50 dernières années. Donc l’évolution sera lente et difficile, il ne faut pas se voiler la face, mais je ne parlerai pas d’une bascule, je parlerai plus d’une continuité différente. On restera toujours des hommes et des femmes derrière tout ça avec des teams, des pilotes, et ce sera l’évolution qu’on devra apporter à notre sport pour faire évoluer la moto de monsieur Tout-le-monde demain en électrique.

7JàC : Va-t-on vers la disparition des moteurs à pistons tout simplement ?
S.H. : Je ne sais pas, je ne pense pas que ce sera tout de suite la disparition des pistons. Oui, peut-être dans 20 ou 30 ans, ça me paraît difficile avant.

7JàC : Dans le spectacle de la moto, on le sait, le bruit concourt énormément à l’ambiance. Là, il y en a beaucoup moins. Est-ce aussi une bascule ? Est-ce que ce monsieur Tout-le-monde cherche aujourd’hui une moto plus discrète ?
S.H : Alors, proportionnellement, je pense qu’en compétition le bruit est très important. Il faut être honnête. Par contre, l’acceptabilité du bruit dans la consommation du deux-roues au quotidien, dans nos villes et dans nos centres urbains, devient de plus en plus difficile. Donc il faut une vraie évolution aussi de notre part, de nos motos, de nos métiers, et même du thermique aujourd’hui, parce qu’il faut le vivre ensemble, et réduire ce bruit en fait partie.
Maintenant, en compétition, comment cela évoluera ? Je ne sais pas directement. Est-ce qu’il faudra mettre des petits moteurs de bruit ? Je ne sais pas, mais en tout cas, l’idéal serait d’avoir cette mixité dans ces grandes courses d’endurance qui permettra quand même d’avoir encore un peu de bruit malgré des motos électriques.

7JàC : Et pour la moto du quotidien, quand on est à Paris, dans une grande ville, on se déplace beaucoup en moto. Est-ce que l’électrique, c’est l’avenir ?
S.H : Pour les petits trajets, je pense que c’est le sens de l’histoire. Quel intérêt aujourd’hui d’avoir une moto thermique si l’électrique le fait ? Il faut l’évolution du produit, ça c’est sûr, on l’a bien vu. Honda vient de sortir la WN7, une moto électrique incroyable que j’invite à essayer. Quand on l’a essayée, on se dit : « Mais pourquoi je roule en thermique ? »
Les évolutions des motos de série vont arriver inéluctablement, mais il fallait que les constructeurs généralistes puissent adopter cette technologie, la miniaturiser, parce qu’aujourd’hui, on voit bien qu’une voiture a un plancher de batterie, et qu’une moto n’aura jamais l’équivalent d’un plancher de batterie. Donc, pour son autonomie du quotidien et ses petits trajets, il fallait déjà trouver, à mon sens, la bonne orientation de standardisation. Aujourd’hui, les nouvelles technologies moto prennent les technologies de l’automobile, c’est-à-dire des prises qu’on trouve dans tous les stationnements, les stations-service, d’autoroute. Et maintenant que les motos ont adopté cette technologie, elle va sûrement être assez universelle et va pouvoir se développer. Mais il fallait trouver la technologie la plus standardisée possible et acceptable par tous les constructeurs sur tout ça.

7JàC : D’ici là, on se donne rendez-vous dans un an pour la nouvelle machine ? Et puis dans trois ans pour le départ des 24 Heures du Mans ?
S.H : Dans deux ans et quart, on est déjà presque en 2027… Allez, on sera du voyage…

( * ) Système de Récupération d’Énergie sur la Roue Avant