Le constructeur suisse Hess a pris du retard sur la commande et ne livrera pas tous les tram-bus prévus initialement pour l’ouverture du nouveau réseau InspiRe. 11 véhicules sur les 40 commandés seront bien arrivés à Cournon, mais entre la livraison et la mise en service, il faut encore un peu de temps aux équipes de T2C pour intégrer toute la technologie embarquée qui leur permet de circuler sur leurs lignes d’affectation avec la régularité imposée par le haut niveau de service.
Cela n’empêchera l’ouverture du nouveau réseau et les deux lignes fonctionneront en mode hybride en utilisant quelques jours encore, les « anciens » bus articulés et les nouveaux, le temps que l’ensemble de la flotte soit livrée.

Un nouvel environnement pour les passagers et les chauffeurs

À bord l’ambiance est bien différente de celle d’un bus classique, c’est même le royaume de la douceur. Aucune vibration, aucun à-coup, quasiment pas de bruit mécanique hormis le moment ou le système de climatisation-chauffage se déclenche quelques instants, pour remettre le confort thermique à son meilleur niveau. Les passagers privilégié s du jour, (la presse en l’occurrence) sont étonnés de l’espace, y compris au niveau du traditionnel soufflet, et de la luminosité, en particulier à l’arrière dépourvue compartiment moteur. Autre changement notoire, l’absence de bouton « arrêt demandé ». Le principe d’un BHNS, bus à haut niveau de service, est de fonctionner comme un tram, non pas avec des horaires de passage aux arrêts, mais avec un cadencement plus ou moins soutenu en fonction des pics de fréquentation. À bord, à coté du chauffeur, Marc-Guillaume Duranel, directeur opérationnel et projet pour T2C, habillé d’une veste jaune fluo,  observe et supervise les tests grandeur nature.

7 Jours à Clermont : Expliquez nous à quoi sert une marche à blanc, à 8 jours de la mise en service du nouveau réseau InspiRe. 
Marc-Guillaume Duranel : La marche à blanc permet de qualifier le système de transport public que nous mettrons en service à partir du 20 décembre. L’objectif est de fiabiliser les équipements et les systèmes mis en dotation, de pouvoir tester les modes opératoires, nos consignes de sécurité et pouvoir faire les éventuels derniers ajustements nécessaires. On est confiants sur le fait qu’on aura la capacité de pouvoir respecter les fréquences de l’offre commerciale prévue au lancement du nouveau réseau.

7JàC : Concrètement, au niveau opérationnel, quel est l’objectif de ces tests ?
M-G. D : L’objectif pour nos conducteurs et nos régulateurs est de pouvoir gérer de façon uniforme les intervalles entre chaque bus. Avec les communications et les systèmes, nous aurons la capacité de pouvoir garantir ces intervalles en permanence. On a tout un tas de systèmes communicants, qui, comme un microcosme, cohabitent. Il y a le système d’aide à l’exploitation, le système d’information voyageurs et le système de priorisation aux feux qui permet de maintenir nos bus avec le plus fluidité possible sur l’intégralité des lignes B et C.

7JàC : Un des objectifs de ces marches à blanc était-il prioritaire ?
M-G. D :  Oui, de pouvoir fiabiliser le système de priorisation aux feux. L’idée, une fois de plus, c’est d’être le plus fluide possible sur notre réseau. Et puis on en a peu parlé mais c’était aussi de travailler sur nos organisations, car se sont les organisations humaines qui permettent à ces technologies de se mettre en place. On constate aujourd’hui une acculturation de plus en plus importante et performante au niveau de l’ensemble des collaborateurs de T2C.

Des tram-bus qui prennent la main sur les feux tricolores dans certains carrefours

7 Jours à Clermont : Ces test permettent également aux chauffeurs de se préparer à trouver des obstacles sur les voies réservées et sur la ZTL ?
Marc-Guillaume Duranel : Effectivement, il y a des voies réservées qui sont prévues exclusivement pour notre exploitation. Je tiens à signaler que ces voies réservées ne doivent pas être utilisées par des usagers qui n’auraient pas été autorisés, notamment pour de la circulation ou du stationnement. Mais l’exploitation commerciale prévoit des modes dégradés et perturbés. Cette marche à blanc nous permet de pouvoir les expérimenter pour que, lorsque nous mettrons en service notre nouveau réseau, nous soyons en capacité de pouvoir réagir en temps réels.

7JàC : Le long de la ligne, on aperçoit des feux de signalisation autres que les traditionnels feux tricolores…
M-G. D : Ce sont ces feux qui nous permettent de prioriser l’exploitation sur la gestion des carrefours. Ce sont des feux type ferroviaire qui détectent nos véhicules, il permettent d’entrer dans le cycle des feux tricolores afin de garantir le plus de flux possible à la fois pour l’exploitant mais aussi pour les usagers.

7JàC : Quels sont les retours des chauffeurs qui ont conduits ces nouveaux tram-bus électriques ?
M-G. D : Aujourd’hui je pense qu’ils sont très satisfaits de ces bus. Il faut retenir qu’on a tout un tas de systèmes embarqués qui permettent d’améliorer l’expérience de conduite. Mais le facteur humain reste important, le poste de commande et de contrôle a une veille opérationnelle, en temps réel, sur l’exécution de notre offre commerciale, mais le conducteur a aussi sa part, en permanence, sur la bonne marche du bus, du départ jusqu’au terminus.

7JàC : Que ce soit pour le mode opératoire des deux lignes B et C ou pour la maîtrise de la technologie électrique, se sont-ils bien acclimatés ?
M-G. D : C’est tout le savoir-faire de nos conducteurs et leur capacité à pouvoir conduire les différentes générations de bus pour faire en sorte que l’expérience voyageur soit la plus optimisée et la plus confortable possible.

7JàC : Les tests ont débuté début octobre. Les kilomètres accumulés ont-ils permis de tirer des conclusion sur l’autonomie et la fiabilité du système de recharge rapide à certains arrêts ?
M-G. D : Ce qui est important, c’est de savoir que des études ont été mises en place pour prendre en considération le type de batteries par rapport à la typologie clermontoise. La technologie nous permet de pouvoir recharger ponctuellement sur les lignes B et C pour éviter que nous ayons des problématiques de décharge. Le poste de commande au niveau du conducteur permet de gérer au mieux ce système batterie. Elles ne sont pas forcement toujours pleines mais on est aujourd’hui en permanence entre 65 et 90% de la charge.